L’offre de sécurité publique dans les transports en commun

La catastrophe de Brétigny-sur-Orge dégage plusieurs enseignements s’agissant des transports en commun dans notre pays.

D’abord, l’Administration doit, obligatoire, prendre en compte la vétusté du réseau ferré qui génère des retards considérables et par voie de conséquence des indemnisations importantes de voyageurs.

Ensuite, le maillage ferroviaire tel qu’il a été conçu ces dernières décennies doit faire l’objet d’une vaste réflexion. En effet, les grandes gares parisiennes (Nord, Saint-Lazare la Défense) ne doivent plus être considérées, aujourd’hui, comme des lieux de transit mais bien comme des lieux de vie. On y va, maintenant, pour déjeuner ou pour y faire du shopping.

Enfin, L’activité de sécurité dans ces espaces est essentielle pour préserver l’activité économique et la confiance des clients envers les compagnies de transports.

De ce point de vue, force est de constater qu’il reste encore du chemin à parcourir avant d’offrir une réelle prestation de sécurité à la hauteur des enjeux. Les compagnies de transports au titre de la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports ont l’obligation d’assurer la sécurité de leurs voyageurs.

Cette offre de sécurité est répartit entre le public (l’Etat) et le privé (Véolia, SNCF, RATP….). Seulement l’organisation de la sécurité reste complexe et l’offre quelques fois illisible. Il faut ajouter à cette complexité, le statut des agents de sécurité des transporteurs (SUGE pour la SNCF et GPSR pour le RATP) disposant d’armes létales qu’il convient de réexaminer.

C’est donc toute l’architecture de sécurité que le législateur doit repenser pour donner du sens à sa politique incitative dans l’utilisation des transports en commun.

Pour poursuivre la réflexion, je livre mon rapport sur la sécurité dans les transports rédigé dans le cadre de mon cursus au sein de l’Institut National des Hautes Études de Sécurité et de Justice.

 Cliquez ici pour voir le rapport

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