INHES – 20ème SNE – 2008/2009 – GDS n°5

Protection des moyens de transport, intermodalité et insertion dans le tissu urbain, comment mieux structurer l’offre de sécurité ?

Liste des auditeurs

  • Driss Aït Youssef – Président- Institut Léonard de Vinci
  • Philippe Bertrand – Commissaire Divisionnaire – Chef d’Etat-major – Ministère de l’Intérieur, de l’Outre-mer et des Collectivités territoriales Direction centrale de la sécurité publique
  • Philippe Caperan – Directeur Général opérationnel – Etienne Lacroix tous artifices SA
  • Guy Cazenave Lacroutz – Colonel de gendarmerie – Chef du bureau de l’exécution du budget – Ministère de la Déense – Direction générale de gendarmerie nationale Direction des soutiens et des finances – Sous-direction administrative et financière
  • Sabine Chalet – Directrice de Cabinet – Mairie de Saint-Dizier
  • Nicolas Evain – Directeur des programmes de recherche – THALES
  • Laurent Gumbau – Commissaire Divisionnaire – Chef d’Etat-major à la direction départementale de la sécurité publique des Bouches-du-Rhône – Ministère de l’Intérieur, de l’Outre-mer et des Collectivités territoriales Direction centrale de la police judiciaire
  • Patrick Guyonneau – Ingénieur en chef de l’armement – Chef du service des technologies de sécurité intérieure – Ministère de l’Intérieur, de l’Outre-mer et des Collectivités territoriales Direction de l’administration de la police nationale
  • Olivier Hallez – Directeur de Westeel Voyages – Keolis Transports de voyageurs
  • Jean Michel Icard – Avocat – PRAXES Avocats
  • Michel Lene – Colonel de l’armée de l’Air – Adjoint au commandant de l’État-major opérationnel AIR – Ministère de la Défense
  • Pierre Marchand-Lacour – Commissaire Divisionnaire – Conseiller technique auprès du Préfet de Police – Préfecture de Police – Cabinet
  • Pascal Simeonin – Directeur Délégué à l’organisation – France 3
  • Marco Tirelli – Directeur Technique – Gérant – SYS.MI.LAN (Systèmes intégrés de protection et de surveillance)

Remerciements

  • Madame GALAND – Responsable de la Division PSEE – Direction Exploitation – STIF – Paris
  • Madame NERCESSIAN – Directrice Zonale Adjointe de la Police aux Frontières – DDSP – Marseille
  • Madame REVEL MOURET – Chef du Bureau de la Défense Civile et Economique – Préfecture des Bouches du Rhône – Marseille
  • Mademoiselle COSTARD – Chef adjointe du SRPT – DSPP Paris
  • Mademoiselle ROULEAU – Responsable Régionale SUGE – SNCF – Marseille
  • Monsieur ANTONETTI – Responsable Régional Sûreté RATP – Paris
  • Monsieur ARNAUD – Chef de la Sûreté – Régie des Transports Marseillais – Marseille
  • Monsieur AUDOUARD – Responsable du PAGO Zonal de la Direction Zonale de la Police aux Frontières – DDSP – Marseille
  • Monsieur CASTELAIN – Directeur Contrôle Sûreté Environnement – Groupe Transpole – Lille
  • Monsieur DE PLINVAL – LCL BSPP – La Défense
  • Monsieur DELEBARRE – Directeur Adjoint – Lille Métropole – Lille
  • Monsieur DELMAS – Directeur Adjoint EPGD – La Défense
  • Monsieur DESCHAMPS – Chef de la Mission Sûreté-Défense – HFSD du Ministère Transports – La Défense
  • Monsieur DUCASTEL – Directeur Sécurité Tour DEXIA – La Défense
  • Monsieur DUPONT – Responsable Développement Urbain du Groupe TICE – Evry
  • Monsieur FELKAY – Contrôleur Général Chef du Service National Police Ferroviaire – Ministère Intérieur – Paris
  • Monsieur GUIMBAUD – Directeur de l’Exploitation – STIF – Paris
  • Monsieur GUYAMIER – Directeur Zonal de la Police aux Frontières – DDSP – Marseille
  • Monsieur HENRY – Directeur Sûreté SNCF – Paris
  • Monsieur HULOT – Délégué Régional Sûreté – SNCF – Paris

Monsieur LE BIGOT – Comandant BSPP – La Défense
  • Monsieur MARTIN – Chef du SISTC – DDSP – Marseille

Monsieur NOVARRO  – Chef du SRPT – DSPP – Paris
  • Monsieur PARMENTIER – Président de l’ADEZAC, Représentant du MEDEF au Conseil d’Administration du STIF
  • Monsieur RICHARDOT – Directeur Sécurité du Groupe Keolis – Paris
  • Monsieur ROUSSELLE – Directeur Sûreté RATP – Paris
  • Monsieur SCOTTO – Directeur Régional Sûreté Adjoint RATP – Paris
  • Monsieur SESMAT – Directeur Sûreté- Régie des Transports Marseillais- Marseille
  • Monsieur VACCARI – Délégué Régional Sûreté SNCF – Marseille
  • Monsieur VALLOT – Commissaire – Ministère de l’Intérieur – DDSP 92 – Chef du Commissariat de Paris – La Défense
  • Monsieur VINOT – Adjoint au Chef du SISTC – DDSP – Marseille
  • Monsieur ZALESKY -Directeur de Cabinet du Directeur Régional SNCF – Marseille

1/ INTRODUCTION
La « multi modalité » désigne la présence de plusieurs modes (techniques et moyens) de transport différents pour marchandises ou personnes entre un point A à un point B du « réseau », ensemble de nœuds (points simples ou sous-réseaux complexes) reliés entre eux par des liens, dans les cas de deux villes par exemple de chemin de fer et autoroute.
Dans le domaine du transport de personnes on utilise plus fréquemment la notion de « intermodalité » ou combinaison de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement : dans les transports interurbains, par exemple, l’intermodalité est la combinaison d’un transport par voiture, par chemin de fer et par voie aérienne. Les lieux d’intermodalité sont de pôles d’échanges dans le domaine des passagers alors que ce sont des plateformes multimodales dans celui des marchandises.
Pour « tissu urbain » nous reprenons la définition de Denise Pumain : un système de villes hiérarchiquement organisées entre elles avec un maillage qui couvre ses banlieues périphériques.
La « sécurité » est le sentiment de confiance et de tranquillité ressenti par une personne à l’abri de tout danger ou menace (criminelle, délictuelle, politique, militaire, diplomatique, technique économique, financière, sociale, environnementale, …).
Elle peut être subjective (psychologique) ou objective (factuelle) et implique la mise en œuvre sur un plan individuel ou collectif de mesures passives (prévention) ou actives (réaction).
La sécurité est à la fois un objectif, un droit, une valeur, un état de ce qui est sécurisé, une fonction qui vise à sécuriser une entité (politique, juridique, physique, humaine, intellectuelle, …) face à des risques et/ou à des menaces. Dans le cas des transports, la sécurité est une des trois composantes de la QoS (Quality of Service) au même titre que l’accueil et le respect des horaires.
Si pour chaque moyen de transport les acteurs de sécurité sont l’opérateur et l’état, la sécurité intermodale relève des seuls opérateurs et les problèmes concernent leur interface.
Le périmètre de notre analyse concerne :
• La sécurité en tant que prévention et lutte contre la délinquance et la gestion immédiate d’évènements,
• Les lieux d’interconnexion dans les zones urbaines au delà de la seule commune et pas la sécurité de chaque moyen de transport, supposée satisfaisante. Ces lieux intermodaux peuvent engendrer des compétences administratives, de police et de justice différentes, voire même différentes autorités administratives compétentes sur la même infrastructure,
• La sécurité des personnes (voyageurs, agents, voisins) car d’une part le nombre des voyageurs est beaucoup plus important que celui du fret et d’autre part la malveillance, le terrorisme, et la délinquance visent en priorité l’humain,
• Le rail et la route (transport en commun de surface et sous-terrain, personnels, …), qui représentent le vecteur le plus important de la délinquance.
L’offre de sécurité en matière de prévention et de répression de la délinquance aux voyageurs voire aux moyens et infrastructures de mission existe pour chaque opérateur car l’ensemble des transporteurs a l’obligation d’assurer la sécurité des voyageurs (LOPS de 1995). Mais elle est à la fois hétérogène en terme d’organisation, non-interopérable en terme de moyens techniques et limitée à leur seul territoire de compétence.
L’Etat est le seul à pouvoir piloter et réguler cette offre qui doit toujours tenir compte de l’arsenal législatif mais sur les pôles d’échanges et leurs abords immédiats, notamment urbains, l’imbrication des acteurs pose la question cruciale de la cohérence, de la continuité et de la coordination comme des évènements récents ont mis en exergue.
Notre travail a comme objectif de :
• Faciliter les processus en améliorant, voire même en instaurant la communication entre les opérateurs impliqués dans la problématique de la sécurité,
• Aborder la dimension intermodale dans les moments de crise, comme par exemple le black- out d’un poste centrale de coordination,
• Anticiper les grandes restructurations urbaines à venir (par exemple Grand Paris) et l’entrée sur le marché français d’opérateurs étrangers,
• Promouvoir la Coproduction de Sécurité plutôt que le partage entre opérateurs. Dans notre recherche nous avons soulevé plusieurs problématiques :
• Du point de vue de la sécurité du transport de voyageurs, le transport maritime est devenu très marginal et ne concerne plus que des liaisons par ferryboats, entre 2 territoires relativement peu éloigné l’un de l’autre. Le transport aérien, concerne un volume important de passagers qui sont tous soumis à un contrôle préalablement à leur embarquement. A ce jour, les transports en commun ne procèdent pas à de tels contrôles, à la fois pour des raisons pratiques et économiques. .Aussi nous a–t-il paru plus intéressant de nous concentrer sur les transports en commun de type bus, métro, trains, tramway…
• Une dichotomie entre service public et privé, rendu encore plus ardu par l’ouverture du marché à la concurrence et par la croissance de la sécurité privée face à celle régalienne qui prouve des difficultés à assurer l’ensemble des tâches,
• La diversité des réglementations et des organisations locales rend encore plus difficile la coordination entre les services de sécurité des différents opérateurs,
• Les analyses statistiques de la délinquance montrent une forte dominance de la petite délinquance,
• La répartition du travail entre les différents acteurs : police nationale (aux frontières, des transports ferroviaires, sécurité publique, …), police municipale, services de sécurité des opérateurs de transport, les opérateurs de transport eux-mêmes, …
• Pas de projet d’interopérabilité dans l’exploitation des images entre acteurs. Les salles de commandement communes restent des initiatives locales que seuls les opérateurs privés peuvent mettre en place,
• En plus de l’aspect préventif, il y a un aspect interventionnel, en particulier les aspects de secours et d’incendie notamment dans le cadre d’actes terrorisme car les pompiers, étant les premiers qui arrivent, pourraient aggraver la situation
Comment identifier les responsabilités et coordonner au niveau opérationnel et en temps réel le fonctionnement de ce schéma complexe ?
Comment transposer l’exemple de la grande salle de commandement du projet du Grand Paris en province du fait de l’impact financier d’une part et des moindres flux provinciaux d’autre part ?
C’est à ces questions que notre travail tentera de donner une réponse tout en laissant des questions ouvertes.

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